Hippotese, Le cheval de Travail

Aller au contenu | Aller au menu | Aller à la recherche

Mot-clé - ressorts amortisseurs

Fil des billets - Fil des commentaires

vendredi 21 septembre 2018

Des Mesures Dynamométriques du Professeur Collins aux concours de Pulling aux États Unis, de 1920 à nos jours (3ème partie)

Avant de poursuivre la présentation des évolutions des chariots dynamométriques du professeur Collins (voir la 1ère partie ici et la deuxième là), nous allons, comme à notre habitude, nous arrêter sur les brevets déposés par celui-ci...

Et le premier, déposé le 16 juin 1924 porte sur un traîneau dynamométrique, en voici ma traduction (approximative comme d'habitude) des explications accompagnant ce brevet et évidemment les dessins et textes originaux.


Les revendications du Brevet US 1,603,521A sur un traîneau dynamométrique par Davidson Jay Brownlee et Edgar V Collins, 21 mars 1924, page 1/3

Brevet US 1,603,521A
Classifications : Appareils ou méthodes pour mesurer la force, p.ex. en raison de l'impact, du travail, de la puissance mécanique ou du couple, adapté à des fins spéciales pour mesurer la force de traction ou de propulsion des véhicules

Inventeurs : Davidson Jay Brownlee, Edgar V Collins
Responsable actuel : COLLÈGE D'AGRICULTURE DE L'ÉTAT de l'IOWA
Destinataire d'origine : COLLÈGE D'AGRICULTURE DE L'ÉTAT de l'IOWA
Date de priorité : 1924-06-16

Classification : Famille: US (1)
DateApp / Pub NumberStatus
1924-06-16US1603521AExpired - À vie
1926-10-19US1603521AGrant

Classé le 16 juin 1924, Breveté le 19 octobre 1926. N ° de série 720 361.

JAY BROVNLEE DAVIDSON ET EDGAR V. COLLINS, DE LA VILLE D'AMES, ÉTAT DE L'IOWA, CÉDANTS DU COLLÈGE D'AGRICULTURE ET DES ARTS MÉCANIQUES DE LA VILLE D'AMES, DÉPENDANT DE L'ÉTAT DE L'IOWA

DYNAMOMÈTRE.

Le but de notre invention est de fournir un dispositif de construction simple, durable et peu coûteux pour tester avec précision, commodité et facilité la puissance de traction des animaux de trait, des moteurs, etc., lors de l'avancement sur une route.

Plus précisément, nous avons pour objectif de fournir un dynamomètre d'un principe tel qu'il puisse être utilisé sur des surfaces de caractéristiques très différentes pour répondre aux exigences des essais sur des animaux de trait ou des moteurs. Ces conditions routières différentes et l'état de la chaussée ne devront en aucune façon, affecter la précision du test effectué avec ce dynamomètre.

Notre invention consiste en la construction, l'arrangement et la combinaison de divers composants et ces objectifs sont atteints par les principes indiqués plus en détail dans la suite de nos revendications et illustrés dans les dessins annexés :

La figure 1 montre une vue de dessus d'un dynamomètre représentant "notre invention".

La figure 2 montre une vue latérale avec l'élévation du poids. La position du poids à proximité de sa limite supérieure de déplacement est indiquée par des pointillés.

La figure 3 montre une vue transversale, verticale et en coupe (suivant la ligne 3-3) de la figure 2, l'axe et les roues au sommet de la figure étant représentés en élévation.

En référence aux dessins annexés, nous avons utilisé le numéro de référence 10 pour indiquer le châssis principal du dynamomètre. Ce châssis est supporté à proximité de son extrémité arrière par des roues "support" 11 sur un essieu 12. En avant, le châssis 10 est en appui sur des patins 13. Ce châssis, ses roues et patins "support" constituent le principe de ce véhicule destiné à être tiré sur une route.


Brevet US 1,603,521A sur un traîneau dynamométrique par Davidson Jay Brownlee et Edgar V Collins, 21 mars 1924, détails (Fig 1) des dessins de la page 1/3

Deux rails de guidage 14, de préférence réalisés avec des profilés en "U", s'étendent depuis l'avant du châssis vers le haut et vers l'arrière avec un angle d'environ trente degrés par rapport à l'extrémité arrière du cadre. Sur ces rails de guidage ou sur la piste inclinée sont montés quatre roues 15 libres en rotation sur les essieux 16, et ces essieux supportent à leur tour un caisson 17 dans lequel est installé de manière amovible un poids 18.

Un câble 19, attaché à l'un des essieux 16, s'étire vers le haut et vers l'arrière et passe sur une poulie directrice 20 à l'extrémité arrière supérieure du châssis 10. Le câble descend sous une autre poulie directrice 21 à l'extrémité arrière inférieure du châssis. Et de là le câble est prolongé vers l'avant sous une poulie directrice 22 à l'avant du châssis. A l'extrémité avant de ce câble se trouve une chape 23 sur laquelle des animaux de traction ou un dispositif de traction peuvent être appliqués.


Brevet US 1,603,521A sur un traîneau dynamométrique par Davidson Jay Brownlee et Edgar V Collins, 21 mars 1924, détails (Fig 2 et 3) des dessins de la page 1/3

En pratique, en supposant que le poids et son caisson sont dans leur position normale, comme le montre la figure 2, avec le poids reposant sur le châssis 10, les animaux de trait à tester sont attelés à la chape.

Évidemment, lorsque le poids est directement au-dessus des patins 13, les patins offrent une résistance considérable à l'avancement du traîneau sur la route et, par conséquent, le cadre reste immobile et la totalité de La force de traction des animaux de trait est appliquée en élevant le poids vers le haut et vers l'arrière sur la rampe inclinée.
Au fur et à mesure que le poids progresse sur la rampe, une plus grande proportion de celui-ci est appliquée aux roues 11 et une proportion moindre est appliqué sur les patins.
Par conséquent, à mesure que le poids progresse vers le haut et vers l'arrière, la résistance au frottement des patins par rapport à la surface de la route diminue progressivement et à un certain point de la progression du poids vers le haut de la pente, le traîneau commencera à avancer avec les animaux de trait.

Si l'état de la route est tel que les patins subissent un frottement relativement important, la position du poids pendant que les animaux de trait avancent sera sensiblement la même que celle indiquée par les pointillés de la Fig 2, soit presque au-dessus des roues arrières.
De même, si les conditions de la route sont telles que le frottement est minimal entre les patins et la route, le traîneau dynamométrique avancera lorsque le poids se situera à mi-distance entre sa limite supérieure et sa limite inférieure.

Chaque fois que la traction exercée sur le câble est inférieure à la force de traction nécessaire pour élever le poids, le poids descend par gravité jusqu'à la position du poids dessiné en lignes continues sur la fig 2 et impose ainsi un frottement important s'opposant à l'avancement sur la route.

Comme illustration pratique de l'utilisation usuelle de notre dynamomètre amélioré, supposons que l'on souhaite tester la puissance de traction et l'endurance de plusieurs paires d'animaux de trait.
Pour conduire ce test, une paire d’animaux de trait est attachée à l’appareil, puis pressée d’avancer. Si l'attelage réussit à démarrer le traîneau dynamométrique, l'opérateur note le temps nécessaire qu'il faut pour le déplacer sur un parcours mesuré. Ce même test est répété avec les autres attelages d’animaux de trait entrant en compétition.

En pratique, il arrive fréquemment que des attelages ne parviennent pas à démarrer le dynamomètre, d’autres le déplacent de quelques mètres et ne peuvent pas aller plus loin. Si plusieurs attelages concurrents déplacent le dynamomètre sur la totalité du parcours mesuré, alors évidemment le classement inverse des temps requis pour un tel déplacement détermine les attelages qui ont la plus grande force de traction.

A cet égard, votre attention doit être attirée sur le fait que l'état de la route n'a pas d'effet appréciable sur un tel test, car si l'état de la route offre une assez grande résistance à l'avancée du traîneau, la puissance de traction des animaux de trait est appliquée seulement au déplacement du poids et évidemment la position du poids détermine la quantité de force de traction qui doit être appliquée avant même que le dynamomètre ne bouge, et donc celle-ci n'est pas influencée par l'état de la route, l'appareil ne sert pas non plus à déterminer ou à tester les conditions routières

Nous revendiquons comme notre invention :

(NDLR : Pour la suite de la traduction, j'avoue que j'ai pas bien compris les différences entres les différents dynamomètres, mais cela ne me semble pas le plus important...)

1 Un dynamomètre de la classe décrite, comprenant un véhicule, une piste inclinée portée par le véhicule, son extrémité supérieure étant vers l'arrière, un poids supporté pour se déplacer sur ladite piste inclinée, un câble relié au poids et étendu d'abord vers l'arrière du véhicule puis vers l'avant du véhicule, des dispositifs de guidage pour le câble, et des moyens pour appliquer une force de traction à l'extrémité du câble opposée à l'extrémité attachée au poids.

2 Un dynamomètre de la classe décrite, comprenant un véhicule, une piste inclinée portée par le véhicule, son extrémité supérieure étant vers l'arrière, un poids supporté pour se déplacer sur ladite piste inclinée, un câble relié au poids et étendu d'abord vers l'arrière de le véhicule, puis vers l'avant du véhicule, des dispositifs de guidage pour le câble, et des moyens pour appliquer une force de traction à l'extrémité du câble opposée à l'extrémité attachée au poids, le véhicule comprenant des moyens pour supporter l'arrière de celui-ci pour offrir un minimum de résistance à l'avancée du véhicule et des moyens pour supporter l'avant de celui-ci conçus pour offrir une résistance relativement grande à l'avancée du véhicule.

3 Un dynamomètre de la classe décrite, comprenant un cadre, une piste inclinée portée par celui-ci, un poids supporté pour se déplacer sur ladite piste inclinée, des moyens permettant a. une force de traction peut être appliquée au dit poids pour le déplacer vers le haut sur la dite piste inclinée, un moyen de support pour le cadre adjacent à l'extrémité supérieure de la piste inclinée capable de n'offrir qu'une légère résistance à l'avancée et un cadre à l'extrémité inférieure de la piste inclinée capable d'offrir une grande résistance à une telle avance.

4 Dans un dynamomètre de la classe décrite, comprenant en combinaison un châssis, un patin à l’extrémité avant du cadre, supportant des roues à l’arrière du cadre, une piste inclinée vers le haut et vers l’arrière et supportée par le châssis, un poids coulissant monté sur ladite piste et un câble relié au poids et prolongé vers le haut et vers l'arrière sur la piste inclinée puis vers le bas puis vers l'avant jusqu'à l'extrémité avant du dispositif, les poulies portées par le châssis et les câbles être disposé de telle sorte que lorsque la traction par traction est appliquée au câble, il aura tendance à élever le poids vers le haut et vers l'arrière, et à mesure que le poids progresse vers le haut et vers l'arrière, les patins seront soulagés. partie du poids et offrira moins de résistance à l’avancement du cadre sur la surface de la route, aux fins indiquées.

Des Moines, Iowa, 21 mars 1924.
JAY BROWNLEE DAVIDSON. EDGAR V. COLLINS.


Les revendications du Brevet US 1,603,521A sur un traîneau dynamométrique par Davidson Jay Brownlee et Edgar V Collins, 21 mars 1924, page 2/3


Les revendications du Brevet US 1,603,521A sur un traîneau dynamométrique par Davidson Jay Brownlee et Edgar V Collins, 21 mars 1924, page 3/3

dimanche 29 juillet 2018

Des Mesures Dynamométriques du Professeur Collins aux concours de Pulling aux États Unis, de 1920 à nos jours (2ème partie)


Le second chariot dynamométrique du professeur Edgard V. Collins (voir ci-dessous)

En 1921, le professeur Edgard V. Collins, de la Station Agricole Expérimentale de l'Iowa State College de Ames, a débuté des tests pour déterminer la capacité de travail des chevaux.

Il est parti des travaux de James Watt qui a défini le "horse power" (cheval-vapeur) en 1782 correspondant à un travail équivalent à 33 000 pieds-livres effectué en une minute.
La puissance d'un cheval (en Cheval Vapeur) est donc calculée en multipliant la force agissant en livres par la vitesse à laquelle il se déplace en pieds par minute, divisée par 33 000.

Par exemple, si un cheval exerce une force de traction de 175 livres (80 kg) tout en se déplaçant à une vitesse de 2,5 miles par heure (4 km/h) soit 220 pieds par minute (67 m/mn), la puissance développée est de 175 fois 220 ou 38 500 divisée par 33 000 soit 1.1/6 CV.

Mais E.V. Collins s'aperçoit que contrairement à l'opinion générale, l'estimation de Watts de la capacité de travail d'un cheval basé sur ses tests n'était pas d'un cheval-vapeur, comme il en a établi l'unité, mais seulement des deux tiers de celui-ci.

Ceci est expliqué par le paragraphe suivant tiré du U.S. Bureau of Standards Bulletin No. 34 : L'unité de puissance du cheval-vapeur utilisée à l'heure actuelle pour mesurer le travail effectué par les machines, a été créé par James Watt, à qui on attribut le premier moteur à vapeur commercial.
Quand Watt a commencé à proposer sa machine sur le marché, il a été nécessaire d'avoir une unité de mesure pour définir sa capacité. Comme les chevaux étaient les "moteurs animés" les plus utilisés à l'époque, il était naturel que le "travail-moteur" de la machine soit comparé à celui des chevaux.


L'expérimentation de Watt et Boulton pour fixer la valeur du horse-power (cheval-vapeur) : "Trad. : Premier appareil utilisé pour tester la puissance des chevaux"

Cette unité de mesure de la puissance a été définie expérimentalement par Watt et son partenaire d'affaires, Boulton.
Ils ont emprunté des chevaux de trait lourds à la brasserie Barclay et Perkins à Londres et les ont fait tirer horizontalement un poids du fond d'un puits profond, avec une corde passant sur une poulie.

Ils ont déterminé qu'un cheval pouvait soulever commodément un poids de 100 livres (45 kg) attaché à l'extrémité de la corde en marchant au rythme de 2 milles et demi par heure ou 220 pieds par minute (4 km/h). Soit 220 x 100 = 22 000 pieds-livres/mn.
Cependant, Watt, afin de tenir compte de la friction dans son système et pour une "bonne mesure", a ajouté 50 pour cent à cette quantité, établissant ainsi 33 000 pieds-livres par minute, ou 550 pieds-livres par seconde la valeur du cheval-vapeur et donc l'unité de puissance.

NDLR1 : Il est à noter que le Cheval-vapeur n'est plus une unité du système métrique actuel (système SI).
NDLR2 : Le Horse-Power (hp) anglais vaut 746 w et le Cheval-Vapeur français (abréviation : ch et pas CV qui est le cheval fiscal) vaut 735,5 w

E.V. Collins décide donc de réaliser ses propres mesures en inventant des appareils de mesure plus efficaces.
Car bien que des dynamomètres soient déjà disponibles à cette époque, ils ne mesuraient que la force nécessaire pour déplacer une charge.
Or cette force varie en fonction de l'état de surface sur laquelle la charge est tirée et la force nécessaire pour démarrer la charge est aussi beaucoup plus grande que celle requise pour le maintenir en mouvement.

Afin de mesurer avec précision la force de traction d'un cheval, le professeur Collins a dû concevoir une machine qui a besoin de la même force de traction au démarrage et pour se maintenir en mouvement.


Trad. : Méthode simple pour appliquer une charge uniforme au cheval central.

Il construit un système simple de traîneau à poids tiré par 3 chevaux, mais dont seul le cheval central est testé.
Quelque soit l'état du terrain, le cheval central tire toujours le même poids, mais par contre, on doit mobiliser 3 chevaux pour en tester un seul.

Collins décide alors de réaliser un chariot-dynamométrique qui permettra de tester une paire de chevaux (les américains attellent quasi exclusivement en paire) sur une grande distance et à l'allure du pas ou du trot.

Le premier chariot dynamométrique.

E.V. Collins a commencé avec un châssis d'un "International Harvester Auto Wagon" avec le moteur, la boîte et la carrosserie enlevés, mais en conservant le système de transmission et les freins.


Photo d'un International Harvester (IH) Auto Wagon de 1909.

De chaque côté, un palonnier était attaché à un câble coulissant sur des poulies jusqu'à l'arrière du chariot, à l'extrémité duquel était suspendu un poids.

Quand une paire de chevaux était attelée aux 2 palonniers et qu'elle tirait, les poids montaient dans leurs guides verticaux jusqu'à ce qu'ils buttent en fin de course et que le chariot se mette à avancer.

Pour maintenir la charge constante et les poids en position centrale sur les guides, une certaine résistance au mouvement du chariot était cependant nécessaire.


"Trad. : Schéma de principe de la machine utilisée pour tester les chevaux dans un travail de charge normale."

Pour fournir cette résistance, une pompe rotative a été montée de sorte qu'elle soit entraînée par une poulie et une courroie fixée sur l'essieu du véhicule. L'entrée de la pompe était raccordée au bas d'un réservoir de 10 gallons (autour de 40 litres). Un autre tuyau partait du haut du réservoir jusqu'à une vanne de régulation rotative puis à la sortie de la pompe.

Cette vanne, lorsqu'elle était fermée, empêchait la circulation du fluide et la rotation de la pompe, bloquant efficacement les roues du chariot.

La soupape était reliée aux poids de sorte que lorsque les poids se trouvaient au bas de leur course, la soupape était fermée et les roues étaient bloquées, offrant une résistance maximale au mouvement vers l'avant. Au fur et à mesure que la paire de chevaux tirait, les poids montaient, ouvrant graduellement la soupape, jusqu'à ce qu'en haut de leur course, la soupape soit grande ouverte et le chariot roule facilement.

Une fois réglé correctement, le chariot devait se déplacer juste assez vite pour maintenir les poids suspendus pendant le déplacement.


"Trad. : Dynamomètre construit pour tester les chevaux dans un travail de charge normale."

La chose n'a pas très bien fonctionné au début, mais après plusieurs essais et modifications, le dynamomètre a rempli sa mission.
Avec cette machine, l'effort de traction requis de chaque cheval, ainsi que la capacité d'une paire à tirer continuellement une charge sur une longue période, pouvaient être testés.

Il a ainsi été mesuré que les chevaux pouvaient, sans fatigue excessive, exercer un effort de traction d'un dixième à un huitième de leur poids (70 à 75 kg pour un cheval de 700 kg) tout en parcourant un total de 20 miles par jour (33 km).

Un second chariot-dynamométrique.

Une deuxième machine plus grande et plus lourde a été construite sur le châssis d'un camion à quatre roues motrices "Nash Quad" dont le moteur a été remplacé par une grosse pompe rotative. La pompe était entraînée par les quatre roues via la transmission du camion et les arbres d'entraînement (fig 5).


"Trad. : Schéma du premier Chariot-Dynamomètrique construit pour déterminer l'effort maximum d'une paire de chevaux. Cette machine est brevetée et appartient au collège (Iowa State College de Ames)."

On a fixé des poids en béton au bout d'un câble unique tiré par un palonnier double. Ce dynamomètre pouvait fournir une résistance à la traction de 4100 livres (1900 kg).

Dans une thèse écrite en 1924, Kenneth J. Maltas, un étudiant de l'Iowa State, décrit la seconde machine : "Quand une paire commence à tirer sur le câble, les roues sont pratiquement verrouillées, de sorte que la première action est d'élever les poids. Lorsque ces poids atteignent un certain point, un bras qui est relié aux guides ouvre automatiquement une soupape du côté refoulement de la pompe et celle-ci offre alors très peu de résistance à la rotation des roues" fig6.


"Trad. : Chariot-Dynamomètrique construit pour tester l'effort maximum de traction d'une paire de chevaux (ici présenté à une manifestation)."

Lorsque les roues sont déverrouillées, le chariot dynamométrique avance automatiquement juste assez vite pour maintenir les poids suspendus.

La hauteur à laquelle les poids sont soulevés n'a aucune importance, tant qu'ils ne frappent pas le haut ou le bas des guides et fournissent une mesure précise de la traction exercée par les chevaux.

L'état de surface du sol sur laquelle le chariot dynamométrique roule na pas d'influence sur la traction. La charge de départ n'étant évidemment pas supérieure à celle requise pour maintenir la machine en action.

A suivre dans un prochain billet...

lundi 23 juillet 2018

Des Mesures Dynamométriques du Professeur Collins aux concours de Pulling aux États Unis, de 1920 à nos jours (1ère partie)

Dans le cadre de l'étude du Tractomètre Le Bihan (inventé à la demande du colonel Charpy), voir précédent billet ici, je vous avais promis des précisions sur les dynamomètres utilisés dans les concours américains de Pulling.


Une image célèbre de concours de pulling au États-Unis...

NB : tous les concours de pulling ne font pas appel à des dynamomètres (souvent montés sur des camions), certains utilisent simplement des traîneaux comme ci-dessus, l'effort dépend alors de la charge mais aussi de l'état du terrain (ce qui est plus difficile à apprécier et aussi à comparer d'un concours à un autre).

Les dynamomètres, (quand ils sont utilisés), ont été, à l'origine, mis au point par le Professeur Edgar V. Collins pour l'étude de la puissance des chevaux de travail (au sein de l'Iowa State College of Agriculture and Mechanic Arts de Ames) et ensuite seulement ils ont été utilisés dans les concours.

Mais tout d'abord, voici (toujours tiré de la revue CHEVAL – ANE – MULET, Bulletin Officiel du Comité National Interprofessionnel des Chevaux et Mulets, janvier 1944 – 2è année – Numéro 1) les commentaires du colonel Charpy sur les concours de traction et en particulier sur la voiture Collins (que nous étudierons en détail bientôt) utilisée aux USA et en Allemagne.


Revue CHEVAL – ANE – MULET, Bulletin Officiel du Comité National Interprofessionnel des Chevaux et Mulets, janvier 1944 – 2è année – Numéro 1, page 4


Revue CHEVAL – ANE – MULET, Bulletin Officiel du Comité National Interprofessionnel des Chevaux et Mulets, janvier 1944 – 2è année – Numéro 1, page 5


Revue CHEVAL – ANE – MULET, Bulletin Officiel du Comité National Interprofessionnel des Chevaux et Mulets, janvier 1944 – 2è année – Numéro 1, page 6


Revue CHEVAL – ANE – MULET, Bulletin Officiel du Comité National Interprofessionnel des Chevaux et Mulets, janvier 1944 – 2è année – Numéro 1, page 7

Et pour comprendre les critiques du colonel Charpy sur la voiture Collins et les concours américains, voici 2 courtes vidéos assemblées (USA-Michi-GreatLakes-Dynamometer-horse-pulling-2012 et USA-Mich-Saline-Lightweight-Horse-Pulling-2010 empruntées à pegasuspinto et banjokat) de Concours de traction au dynamomètre pour les chevaux (Dynamometer Horse Pulling) tournées en 2010 et 2012...

Ces vidéos ne sont pas de très bonne qualité mais vous permettront de mieux comprendre le principe de ces concours.

À observer : les masses indiquées sur le camion, en pounds (lbs) qui correspondent aux efforts de traction fournis (1 lbs = 0,45 kg), soit :
2800 lbs pour 1270 kg
3000 lbs pour 1360 kg
3200 lbs pour 1451 kg
3400 lbs pour 1542 kg
Ce qui est considérable !

À observer : le système de câbles qui monte les masses verticalement dans leur cage (elles doivent rester au milieu pendant la traction) et le bruit de la pompe hydraulique qui ralentit le camion et maintien la tension.

À observer aussi : la distance de traction (27,5 pieds soit 8,38 m) mesurée avec une pige verticale qui est tirée par une corde fixée au camion et bascule quand cette distance est atteinte (indiqué au meneur par un coup de sifflet)...

La suite dans la deuxième partie...

lundi 1 janvier 2018

Le Bon Charretier, une affiche et un document pour bien commencer l'année 2018

En cherchant des documents sur ma future présentation (à Avignon le 17 janvier) sur le "Bien-être animal" et l'aide que peut apporter le "Datafficheur" à cet objectif, je suis tombé sur 2 documents qui m'ont semblé bien adaptés aux bonnes résolutions que l'on prend généralement début janvier (et que l'on tente de tenir le reste de l'année)...

Le premier document est une gravure de la SPA qui devrait être dans toutes les "bonnes maisons" où l'on utilise le cheval de trait...

Je n'ai, malheureusement, pas trouvé "Le Manuel du Charretier" cité dans la gravure, mais j'ai trouvé un autre petit ouvrage (une centaine de page) de la même époque (1880) qui reprend les même thèmes et que vous lirez, je l'espère, comme moi, avec plaisir...

Il s'agit du Manuel du propriétaire et du conducteur d'animaux de trait : le cheval (4e édition) / par A.-Édouard Roche, de Linas, avec comme pré-titre (assez étonnant) : Les martyrs du travail (peutêtre un titre à vocation commerciale ?).

Voici la page de garde...

Et la table des matières (pour vous faire envie)...

Vous pouvez télécharger (3 Mo) le Manuel du propriétaire et du conducteur d'animaux de trait en cliquant ici...

dimanche 22 janvier 2017

Ressorts de traction Protecteurs Véritables, publicité imprimée en 1901

il y a déjà quelques temps que nous n'avons pas parlé de ressorts amortisseurs de traction et je sais que vous êtes gourmands de ces vieilles publicités.

Jean Clopes grand connaisseur de l'histoire de la traction animale, nous a fait passé un document technique et publicitaire de 1900 sur les ressorts "Protecteurs Véritables" qui étaient fabriqués à Lille par la Manufacture Générale d'Outillage.

La lecture de ce document de 4 pages est très riche d'informations sur l'utilisation de ces ressorts à l'époque...

Dans la première page, on explique que les ressorts placés dans les chaînes du Traspier (nom donné au palonnier dans le nord) préservent les épaules du cheval.
Il est dit que les ressorts "Protecteurs Véritables" soulagent le cheval d'1/3 de la charge. Je suis un peu sceptique sur cette affirmation même si je pense qu'en diminuant les micro-chocs, il diminuent sans doute beaucoup la fatigue et l'endolorissement des épaules et qu'ainsi le cheval "se donne" plus longtemps.
Ils sont garantis 2 ans et peuvent être pris à l'essai gratuitement pendant 15 jours.

Les ressorts en acier "au creuset" sont étamés à chaud pour éviter la rouille.
Le ressort intérieur entre en action quand la voiture est vide, les ressorts intérieur et extérieur agissent quand la voiture est chargée.
Il suffit, pour les conserver "indéfiniment", de les goudronner de temps en temps.
Les "Protecteurs" peuvent être protégés par des manchons en acier amovibles qui leurs évitent le frottement au sol.

Un cheval équipé du Protecteur pour wagon peut tirer un wagon de 20 tonnes.
Les "protecteurs" pour voiture de luxe sont en nickel poli.
Ils peuvent être équipés d'arrière-traits en cuir de différentes couleurs et plusieurs largeurs, modes d'attache et genres de boucles.

Dessins des différents modèles de ressorts, pour traits en cuir ou pour chaîne pour les voiture de 3000 kg à 5000 kg (une paire par cheval), pour les wagons et wagonnets (un ressort par cheval).
Dessins des modèle pour voiture de luxe sans arrière-traits ou avec arrière-traits (pour boutons ou "traspier").
Tarif des différents modèles de ressorts (et des manchons) et réductions diverses : 5% pour paiement à la commande, 10% pour l'achat de 5 paires et 20 % pour celui de 10 paires.
Mode d'attache des différents modèles. On notera la possibilité de montage en demi traits (et donc sans "traspier") pour les tombereaux et voitures agricoles (les traits en chaîne sont fixés directement sur les brancards, à utiliser à l'allure du pas).
On notera aussi que le montage des ressorts "direct au collier" ne semble conseillé qu'en dernier recours quand il n'y a pas d'autres possibilités.

jeudi 26 janvier 2012

Ressorts de traction : Hippotese en parle depuis 1987...

Comme nous vous l'avions indiqué dans un précédent billet, à l'association Hippotese, nous préconisons l'usage des ressorts de traction depuis 1987...

Je mes suis amusé à plonger dans les archives de notre journal Hippobulle pour vous faire une compilation de tous les articles que nous avons fait sur le sujet et qui ont été diffusés depuis 1986...

(NB : A ce propos, pour les amateurs, nous diffusons toujours l'ensemble des numéros d'Hippobulle, voir ici...)

J'ai fait un scan de toutes ces pages pour mémoire...







lundi 16 janvier 2012

Ressorts de Traction perfectionnés Clovis Mortagne (Article de la revue La Nature 1909)

Encore un petit document inédit sur les ressorts de traction...

Perfectionnements aux ressorts de traction.

Dans son numéro du 3 novembre 1906, La (revue La) Nature signalait les avantages obtenus par l'emploi des ressorts à boudin ou ressorts de traction interposés entre le palonnier et les traits des animaux attelés.

M. Clovis Mortagne, 4, rue du Pont-aux-Choux, à Paris, a apporté d'intéressants perfectionnements à ces utiles appareils, qui procurent une économie de traction de 25 à 30 p. 100.

Dans les premiers ressorts de traction, il n'y avait qu'un seul ressort à boudin dont l'extension ou la rétraction produisaient un effet de torsion sur le trait ; celui-ci pouvait alors gêner ou même écorcher la peau de l'animal ; en outre, le ressort à boudin retenait la boue et l'eau entre ses spires, ce qui produisait de la rouille et détériorait rapidement le ressort, à moins d'un entretien qu'il est difficile d'obtenir des charretiers.

Les ressorts de traction de M. Mortagne sont constitués par deux ressorts à boudin enroulés en sens contraire, ce qui évite les effets de rotation lors de la contraction et de la détente des ressorts.

Ces deux ressorts concentriques sont enfermés dans une boîte cylindrique étanche, le glissement de la tige qui comprime les ressorts étant aussi rendue étanche par deux rondelles de matière compressible, de façon qu'aucune poussière ni goutte d'eau ne peut pénétrer dans l'appareil.

La boîte cylindrique renfermant les ressorts est en acier embouti très solide, elle contient une douille en acier, concentrique à la tige de compression des ressorts, qui limite la course de cette tige ; les ressorts ne peuvent ainsi en aucun cas se briser, même si l'effort de traction dépasse de beaucoup, à un moment donné, leur charge normale, par exemple, si l'on attelle en volée des chevaux de renfort.

Le prix de la paire de ces ressorts de traction est des plus minimes, eu égard aux efforts qu'ils économisent aux animaux de trait, il varie de 10 à 20 francs selon la charge à traîner.

L'article original dans son entier...

dimanche 8 janvier 2012

Publicité pour des Ressorts de Traction De Frenne (Bruxelles) de 1907 : Le Contre-Choc

Cette publicité date du 1er septembre 1907, elle nous apprend que le fabricant Émile DE FRENNE & Cie, fabrique à Bruxelles, des Ressorts de Traction brevetés pour les chevaux.

Mais je vous laisse, découvrir le texte au complet...


Spécialité de Ressorts de Traction (Brevetés)

Émile DE FRENNE & Cie

Rue Henri Wafelaerts, 28, BRUXELLES (Saint Gilles)

Lorsqu’il y a quelques années nous fîmes présenter aux propriétaires de chevaux les premiers modèles de Ressorts de Traction, nous fûmes accueillis avec de petits sourires incrédules et ironiques, mais l'expérience eut tôt fait de convaincre les plus irréductibles et aujourd'hui, tant en France qu'en Belgique. 15 000 paires de contre-chocs fonctionnent dans les mines et 250 000 chez les divers propriétaires de chevaux. Ce qui paraissait comme superflu, il y a dix ans, est maintenant reconnu indispensable et il est avéré que tout propriétaire soucieux de ses intérêts, doit munir ses attelages de CONTRE-CHOCS,

Parce que :

Avec les CONTRE-CHOCS, il n'y a plus de démarrages brusques. donc plus d'épaule froissées chez les animaux. Avec les CONTRE-CHOCS, la traction est douce et régulière ; les chevaux ne cassent plus leurs traits et se conservent plus longtemps au travail. Avec les CONTRE-CHOCS, il n'y a plus de chevaux cabochards ou rétifs ; les jeunes chevaux peuvent être employés à la voiture. Avec les CONTRE-CHOCS, les vieux chevaux gardent leur service de nombreuses années en plus, rendant cent fois le prix des appareils. Avec les CONTRE-CHOCS, on obtient une énorme conservation du cheval à l'usage.

L'emploi des CONTRE-CHOCS constitue donc une économie importante.

Spécialisé dans la fabrication des Ressorts de Traction, nos produits sont indiscutablement les mieux faits et les meilleur marché.

LES ESSAYER, C'EST LES ADOPTER


La page de publicité complète des ressorts de traction du fabricant Émile DE FRENNE & Cie...

En plus d'un l'argumentaire complet sur l'intérêt de l'utilisation des ressorts de traction hippomobile, cette publicité nous apprend l'étendue de la diffusion de ces appareils (15 000 dans les mines et 250 000 chez les propriétaires...).

On se demande pourquoi la traction animale moderne a presque complètement oublié l'usage de ces appareils pourtant si simples...

Je pense que le renouveau récent de la traction animale est issu en grande partie de l'agriculture et de l'attelage qui sont des milieux particulièrement conservateurs et qui ne connaissent pratiquement pas l'usage des ressorts de traction.
Ces deux milieux, qui ont conservé plus longtemps que l'industrie l'usage des chevaux ont transmis une importante littérature qui reste malheureusement la seule référence de l'usage et du harnachement des chevaux actuels.
C'est sans doute la raison de la quasi absence des ressorts de traction dans les utilisations récentes de l'énergie animale (la conservation des œillères sur les harnais en est un autre exemple, mais c'est un sujet dont nous reparlerons...).
L'association Hippotese tente depuis 1988 (par de nombreux articles dans Hippobulle) de réhabiliter l'usage des Ressorts de Traction, nous avons gagné la partie dans la conception des palonniers de débardage ou agricoles, il nous reste à vous convaincre pour les autres usages, par des démonstrations scientifiques et des recherches expérimentales...
C'est ce que nous allons tenter de faire dans de prochains billets...

jeudi 29 décembre 2011

Publicité pour des ressorts de traction Carlier (Paris) de 1921

Cette publicité (ou plutôt cette page de catalogue) date du 1er septembre 1921 (mais semble encore en cours en 1925).

Elle nous apprend que le fabricant G. Carlier (successeur de N. Simon) fabrique à Paris (Ateliers : 2 rue Fontaine-au-Roi, bureaux et magasins : 114 rue de la Folie-Méricourt) 3 modèles (au moins) de ressorts de trait.


Modèle N°1, crochets (queue de cochon) aux deux extrémités


Modèle N°2, anneau à une extrémité, crochet (queue de cochon) à l'autre


Modèle N°3, anneaux forgés carrés pour traits cuir

Tous les ressorts de traits, sont fournis avec enroulement acier poli. Supplément pour étamage, galvanisation ou nickelage, ainsi que pour les anneaux forgés N°3.

Nous apprenons aussi que les anneaux sont vendus par paire ou par douzaine de paires.

Qu'il existe des modèles pour les chariots de 750 kg, 1000 kg, 2000 kg, 3500 kg, 5000 kg et même 8000 kg, en 3 qualités, à simple ou double enroulement...


Un exemple d'utilisation des ressorts de traction, en bout des limons, sur les traits du "cheviller", tractant, avec son comparse le limonier, un énorme tombereau...

NB : les brancards ou limons (que supporte le cheval limonier) sont terminés par des trous, dans lesquels s'engagent des chevilles qui arrêtent les traits du cheval juste devant appelé "cheval en cheville" ou "cheviller".


La page de publicité complète...

Je profite de l'envoi de la photo d'un ressort de ce type par Denis Julien (en commentaire) pour la rajouter au billet...


Photo d'un de ces ressorts (merci à Denis Julien)

Descriptif technique : la partie ressort seule fait 115mm de long, le diamètre du ressort fait 47mm et la masse de l'ensemble est de 1,095 kg.

samedi 24 décembre 2011

Les Ressorts de traction (vus dans la revue La Nature 1906)

Nous avons déjà diffusé pas mal d'infos sur les ressorts de traction en particulier dans Hippobulle.

Mais devant l'intérêt de ces appareils, nous avons décidé de diffuser un certain nombre de documents assez rares sur le sujet, et même de créer une catégorie spéciale sur le blog...

Si vous avez des documents sur le sujet, photos, articles, expériences...

Et aujourd'hui, la copie d'un article paru dans la revue "La Nature" en 1906...

Je vous met bientôt le contenu de l'article en mode texte...

Remarques : Nous reparlerons bientôt des expériences de M. Marey en 1894 et surtout de la confirmation des résultats de celles-ci par MM. Machart et Ferrus en 1897...